【靈光一閃】

令人服氣的是，這些紛紛對標邁巴赫S級、寶馬7系和保時捷帕拉梅拉、庫里南的國產(chǎn)電動車叫好又叫座。

蔣光祥

“以前沒錢買國產(chǎn)，現(xiàn)在還是沒錢買國產(chǎn)”，“再不努力工作，以后只能開奔馳E、寶馬5、奧迪6”，這幾句玩笑代表了很多人對當前國產(chǎn)新能源汽車市場的感受。比亞迪、蔚來、問界、極氪、理想等車企發(fā)布的高端新能源車型價格動輒50萬元、80萬元，乃至過百萬元，直逼傳統(tǒng)豪車。對網(wǎng)友構(gòu)成“致命一擊”的是即將上市的小米汽車，雷軍在發(fā)布會上回應(yīng)稱，“不要喊9萬9了，不可能的！14萬9也不用再講了，還是要尊重一下科技啊！”不少網(wǎng)友期望中的極致性價比看來沒戲。

令人服氣的是，這些紛紛對標邁巴赫S級、寶馬7系和保時捷帕拉梅拉、庫里南的國產(chǎn)電動車叫好又叫座。雖然大多品牌尚處于訂單階段，還不能作為銷量進行數(shù)據(jù)統(tǒng)計，但上市售價109萬元的仰望U8官方表示全球累計訂單超過3萬輛，理想在廣州車展期間開放預(yù)定超1萬輛，問界M9發(fā)布會當天訂單數(shù)超過5.4萬輛。這說明，國產(chǎn)電動車與消費者是“一個愿打一個愿挨”，有人高價賣，有人愿意高價買，而且隨后的使用體驗尚可，甚至遠超預(yù)期。

眾所周知，無論油車還是電動車，小型家用汽車市場價格戰(zhàn)向來殘酷，中低端車型往往更受到市場青睞。但低端車型主要承擔(dān)的是引流的作用，光賣這類低價品種，并無多少“百年故事”可講。無高品牌附加值加持的國內(nèi)車企往往只能“賠本賺吆喝”，無利可圖。長此以往，自身品牌形象也會被拉入泥潭，再出高價車型消費者也不敢買單。而身處新能源這一全新賽道，使得國內(nèi)車企品牌甩掉了技術(shù)和形象上的“包袱”。敢于定價，敢于定高價，說明這些國內(nèi)車企正在試圖掌握新能源產(chǎn)品的定價權(quán)，用高價車型來彰顯車企的實力，提升車企的品牌形象。當然，這也與奔馳、寶馬、奧迪這些傳統(tǒng)外資“豪強”目前新能源產(chǎn)品線競爭力相對較差密切相關(guān)，一步慢步步慢，還沒反應(yīng)過來。換句話說，并不是說這些外資車企不想定高價，而是還沒輪上，一旦奔馳、寶馬、奧迪的電動車型成熟，價格上不見得會“放過”消費者。

同樣，無論油車還是新能源車，高端車型和中低端車型本身定位的受眾差異較大。環(huán)肥燕瘦，豐儉由人。新能源車企的高端車型在國內(nèi)市場，只要能“吃得住”中高端用戶即可。那么中國汽車市場的中高端用戶有多少就是這些新能源車企的關(guān)切之處。根據(jù)乘聯(lián)會《2023年11月份全國乘用車市場深度分析報告》，2023年1~11月，售價超30萬元汽車銷量占比13.4%，累計銷量超259萬輛，同比增速30.8%。作為對比，售價低于30萬元的汽車累計銷量1674萬輛，同比增速為2.2%。這就說明愿為新能源高端車型買單的還是大有人在，新車定價越來越高的現(xiàn)象也就有了現(xiàn)實基礎(chǔ)。畢竟，造車要比造手機更“燒錢”，高端車型才能保證利潤，進而保證車企的研發(fā)投入。據(jù)悉一般汽車品牌造一輛車總計投入300人至400人，費用在10億元至20億元，小米汽車則自稱為第一輛車整體投入3400名工程師，研發(fā)費用超100億元。這么看希望九萬九包郵的消費者的確有點樂觀了。這樣的較高利潤與較高研發(fā)投入良性互動下來，將來這些國內(nèi)新能源車企中真的能出現(xiàn)媲美保時捷和特斯拉的品牌，也是大有可能的。

（作者系基金從業(yè)者）

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