日前，交通運輸部公布數據，2024年前11個月，全國港口累計完成貨物吞吐量160.4億噸，同比增長3.4%，其中外貿吞吐量49.6億噸，同比增長7.3%，完成集裝箱吞吐量3.04億標箱，同比增長7.3%。

21世紀經濟報道記者梳理發現，2024年前11個月，我國港口貨物吞吐量前10名依次為寧波舟山港、上海港、唐山港、青島港、廣州港、日照港、蘇州港、天津港、煙臺港、北部灣港，其中，寧波舟山港貨物吞吐量已突破12.68億噸。同期，我國港口集裝箱吞吐量前10名為上海港、寧波舟山港、深圳港、青島港、廣州港、天津港、廈門港、蘇州港、北部灣港、日照港，其中，北部灣港同比增長最快，為13.8%。

從運價來看，2024年底海運價格出現上漲，結合外貿出現翹尾行情，說明我國外貿整體的韌性較強，淡季不淡。在受訪專家看來，2025年全球地緣政治沖突帶來供應鏈不確定性，疊加《歐盟海運燃料條例》正式實施對綠色燃料加注的要求，這些因素帶來船公司成本增加，盡管全球運力不會太緊張，但運價可能仍然保持中高位。

多個主要港口集裝箱吞吐量上漲

2024年12月27日，在國新辦舉辦的“中國經濟高質量發展成效”系列新聞發布會上，交通運輸部副部長李揚表示，港口發展主要是與內外貿有關，特別是外貿有關，港口吞吐量大幅上漲，表明了我國對外貿易的活躍程度。

年底本是外貿淡季，但從外貿出口和海運數據來看，2024年的淡季卻明顯“淡季不淡”。

根據海關總署公布數據，2024年前11個月，我國貨物貿易進出口總值為39.79萬億元人民幣，同比增長4.9%，其中，出口額為23.04萬億元人民幣，同比增長6.7%。2024年11月單月，我國貨物出口同比增長5.8%。

中國(深圳)綜合開發研究院物流與供應鏈研究所所長王國文在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，港口是外貿的晴雨表，往常年底不是外貿旺季，但2024年年底沒有表現出明顯的淡季特征，體現出中國外貿整體的韌性，中國作為制造業大國和全球供應鏈主要基地，這些基本面沒有變化，我國對美國重點港口出口也體現“淡季不淡”的特征，說明美國市場對中國產品有持續性需求，改變供應鏈渠道不是一朝一夕的事。

“從一些短期因素看，在特朗普上臺加征關稅的預期下，中美貿易主要貨主會未雨綢繆，積累一些庫存。另外，中國對新興市場出口量增加幅度也比較大，特別是對東南亞、非洲、拉美等區域都有增長。”王國文說。

從我國主要港口的貨物吞吐量、集裝箱吞吐量看，上海港、寧波舟山港、深圳港等主要港口增長迅猛，貨物結構和運輸結構都有優化。

2024年，深圳港集裝箱吞吐量突破3300萬標箱大關，達到3338萬標箱，同比增長11.7%，增幅為近十年最高，穩居全球第四位，港口貨物、汽車海運、港口LNG吞吐量均創歷史新高。2024年前11個月，深圳市外貿進出口總值達到4.11萬億元，同比增長17.4%，這是深圳外貿進出口規模首次邁上4萬億元臺階，其中，深圳市外貿出口2.59萬億元，增長16%；進口1.52萬億元，增長19.8%，均為同期歷史新高。

王國文表示，作為中國外貿第一市，深圳外向型經濟基礎比較牢固。從出口產品結構看，深圳傳統玩具、服裝出口量仍然比較大，“新三樣”產品出口增長也比較快。從出口地域結構看，深圳比較集中的市場在東南亞，對非洲、南美出口也有所增長，同時深圳對歐美出口沒有減弱，因此外貿奠定了深圳港發展的重要基礎。大灣區組合港增加了水水中轉量，深圳港的中轉量也在上升，這些因素綜合帶來了深圳港吞吐量的顯著上漲。

從長三角主要港口看，2024年前11個月，上海港完成集裝箱吞吐量4739萬標箱，同比增長6.7%。截至2024年12月22日，上海港集裝箱年吞吐量達到5000萬標箱，創下全球港口集裝箱運輸史上最高紀錄。從運輸結構看，2024年前11個月，上海港水水中轉完成2898.4萬標箱，同比增長12.5%，水水中轉比例有望首次突破60%。

長三角的另一個重要港口寧波舟山港2024年前11個月貨物、集裝箱吞吐量已完成12.7億噸、3614.5萬標箱，同比增長3.3%、10.2%。

21世紀經濟報道記者此前從浙江建設高能級開放強省新聞發布會上了解到，浙江將以寧波舟山港總規批復為契機，打造世界級集裝箱泊位群、億噸級大宗散貨泊位群，構建順暢高效的集疏運體系，增強港口吞吐能力，力爭到2027年港口集裝箱吞吐量超4300萬標箱。浙江還將大力發展海鐵、江海河等多式聯運，進一步延伸網絡、拓展腹地，到2027年實現全省集裝箱海鐵聯運、江海河聯運量分別達250萬、400萬標箱。

在王國文看來，浙江在舉全省之力建設寧波舟山港，寧波舟山港是全國最大的組合港，有沿海沿江大規模中轉貨源，中轉量疊加本地運量規模大，特別是散貨運量非常大。

北部灣港在我國主要港口中增長亮眼，2024年前11個月，北部灣港是我國集裝箱吞吐量增長最快的港口，增速為13.8%。

2024年前10個月，廣西北部灣港海鐵聯運班列集裝箱累計發運42萬標箱、同比增長7.7%；通道沿線省份經廣西口岸進出口貿易總額達5489.43億元、同比增長13.32%。

“北部灣港受益于西部陸海新通道，重慶、四川、云南等西南區域的貨源通過多式聯運體系，經過北部灣港入海，主通道作用明顯。”王國文說。

正在建設中的平陸運河是西部陸海新通道骨干工程，貫通西江干流與北部灣國際樞紐海港，建成后將成為中國西南地區運距最短、最經濟、最便捷的出海通道，也將進一步提升北部灣港的規模和能級。

2025年海運運價或保持中高位

2024年底，海運集裝箱運價持續回升。據上海航運交易所數據，截至2024年12月27日，上海出口集裝箱運價指數（綜合指數）報2460.34點，與上期相比漲70.17點。中國出口集裝箱運價綜合指數報1515.07點，與上期相比漲1.6%。

海運價格上漲預期明顯。2024年11月以來，MSC、馬士基、達飛等頭部船公司宣布調價。例如，2024年10月30日，赫伯羅特官網發布公告，將提高遠東和歐洲之間的FAK費率，適用于20英尺和40英尺干集裝箱和冷藏集裝箱運輸的貨物，包括高箱，2024年11月15日開始生效。11月11日，馬士基發布公告，宣布從2024年12月2日起提高遠東至北歐的FAK費率。

多航線運價上漲反映了海運需求增加的影響，由于市場相繼減班，還有貨主急著出貨、趕在春節前提前備貨等，多種原因支撐第四季度運價“淡季不淡”。

在王國文看來，海運運價比較靈敏地反映了供求情況，特別是船公司對運價調整幅度與季節變化、市場需求有很大關聯。2024年年底海運運價抬頭，實際上說明短期季節性貨量在增長，不排除積累庫存的因素。另外，運價上漲也預示全球地緣政治沖突持續發展的態勢，這對外貿海運的運輸路徑產生比較大的影響，對航運公司運力調配、航運線路選擇、航運保險都會帶來很大的成本壓力。

王國文判斷，2025年海運運價會保持相對高位，雖然新投放運力比較大，航運公司的運力并不會十分緊張，但船公司會在不確定性增加、成本增加的情況下，維持高運價和高收益。未來1—2年內，海運價格保持中高位運行是一個常態。

馬士基大中華區總裁丁澤娟表示，“紅海危機”是疫情后全球供應鏈體系面臨的又一次嚴峻考驗，再次提醒供應鏈韌性的重要性。面對這樣的不確定性，行業需要持續提升應對能力，打造更加穩健的物流體系，以適應未來更加復雜的全球貿易環境。與此同時，“出海”正在根本性地改變和重構全球供應鏈，對中國企業影響尤為巨大。在國際物流的維度，最直接的機會和挑戰是供應鏈的長度和復雜性顯著增加。

例如，生產鋰電池的流程從原來的原材料在中國加工后直接銷售，演變為一個更加復雜的模式：原材料先進口到中國進行部分加工，再出口到設廠的第三國完成電池生產，最終銷往歐美市場。這一新增的中間環節對原材料和零部件交付的時效性提出了非常高的要求，進而對海運物流也提出新要求。

2025年的另一個影響運價的因素則是歐盟對船公司綠色燃料加注的要求，這會帶來成本上漲的壓力，也將傳導到海運運價。

2025年1月1日，《歐盟海運燃料條例（FuelEU Maritime）》正式開始實施，主要圍繞航運公司全年平均燃料溫室氣體強度，分階段漸進式實施日益嚴格的溫室氣體強度限制，要求碳強度到2025年下降2%（相較于2020年），到2030年將下降6%；到2035年將下降14.5%；到2040年將下降31%；到2045年將下降62%；到2050年將下降80%。沒有達到這一減排目標的船則需要接受罰款。

丁澤娟表示，綠色航運和綠色物流正在成為客戶關注的焦點。當下行業面臨的主要挑戰在于推動綠色燃料的成本下降，使更多客戶和航運公司能夠選擇綠色燃料而不需犧牲成本競爭力。這不僅需要技術創新和規模化生產，還亟需強有力的政策法規出臺，為綠色航運提供必要的支持和引導。